4月24日，中国证券监督委员会发布Pony AI Inc.（小马智行股份有限公司）境外发行上市备案通知书，拟发行不超过9814.95万股普通股并在美国纳斯达克证券交易所或纽约证券交易所上市。
小马智行，这家成立7年，估值干到85亿美元的超级独角兽，终于拿到美股“入场券”。
需要说明的是，拿到备案只是第一步，公司需要在备案通知书出具12个月内完成境外发行上市。所以，小马智行何时上市、能否顺利上市、上市后发展如何都仍是未知数。
当前，自动驾驶领域虽有回暖，但尚未完全走出寒冬，大多数企业都是一边烧钱，一边求生。
同一赛道的文远知行，在去年8月25日完成赴美上市备案后，目前进展仍处于停滞状态；如祺出行也在2024年3月25日向港交所递表，再度冲刺IPO。
小马智行也加入“IPO大军”，国内“Robotaxi第一股”的争夺戏码还有得看。
“天才”创办的智驾公司
2016年，小马智行成立于美国硅谷，公司两位联合创始人都是技术大牛，还都与自动驾驶领域的“黄埔军校”有关。
小马智行联合创始人兼CEO彭军，毕业于斯坦斯大学，曾在谷歌任职七年；2012年成为百度美研的“1号员工”与开疆先锋，将技术研究投向更多领域；2015年加入自动驾驶部门，担任首席架构师，主导无人车整体战略与开发，是百度T11级员工。
公司另一位联合创始人兼CTO楼天成，毕业于清华大学，学生时代就在各编程大赛“横扫千军“，经常以一敌队，是“姚班”的天才少年，人送外号“楼教主”。毕业前，坊间就流传各种关于大佬的高薪offer传言，最终楼天成加入谷歌总部，从事社交网络和机器学习研究，被谷歌高管盛赞“将影响未来”；2016年，楼天成加入百度美研，成为百度史上最年轻的T10级员工，是百度无人车项目的技术灵魂人物。
2016年，彭军与楼天成离开百度、自立门户，怀揣着“让人工智能技术变革未来交通与出行服务”的梦想成立了小马智行。
而2016，也是自动驾驶的腾飞之年。这一年，谷歌拆分自动驾驶项目，创办独立的Robotaxi公司Waymo、通用汽车收购Cruise、Uber收购无人驾驶货车公司Otto、英特尔与宝马联合研发无人车……
小马智行的创立正值风口，并且有两个重量级大拿坐镇，使其出生就是“天之骄子”，一路高歌，更创造了多笔现象级融资，顶级VC争先抢投，公司估值也水涨船高。
估值超85亿的超级独角兽
据企查查数据显示，小马智行成立还不到一个月，就拿到了红杉中国和IDG资本的种子轮融资。此后更是按下了融资“加速键”，2018-2023年基本保持每年融1-2轮的频率，公司成立8年就融了10轮，已披露金额的超亿元融资6轮，累计融资超11亿美元（约79.71亿人民币）。
股东阵容也同样豪华，除红杉、IDG资本之外，普华资本、联想、富达亚洲等知名VC也都投了。并且因为“中美两开花”的战略，小马智行的外资投资也不少，日本丰田、美国DCM Ventures、加拿大Ontario Teachers’ Pension Plan、文莱投资局、中国-阿联酋共同投资基金也在股东行列。
2022年3月7日，小马智行完成D轮融资，企业估值升至85亿美元，一年半时间里估值飙升近38%，成为国内估值最高的自动驾驶企业。去年10月，小马智行获得来自沙特阿拉伯王国新未来城旗下投资基金的1亿美元D+轮融资，估值维持85亿美元不变。
翻开公司的融资历程，小马智行似乎没在“钱”的问题上吃太多苦，从成立至今一直是资本眼中的“香饽饽”。但真的如此吗？
事实上，在智驾领域，没有一家公司是不愁钱的，频繁的融资也正是因为公司“太缺钱”了，刚填了肚子，又陷入下一个窟窿。
数据显示，2022年全球自动驾驶融资规模环比下降近6成；中国2021年整个行业的融资规模高达932亿元，而到了2022年，这一数字锐减至240亿元，下滑近75%。
早在2021年，小马智行就有赴美上市的传闻流出，有媒体曾报道：公司为上市筹备了近一年。但由于监管环境变化及自身商业化进程延滞，IPO计划一拖再拖。直至今年，在更严峻的资本环境下，此次上市，或许是小马智行向资本市场发起的最后冲刺。
三驾马车突围
Robotaxi
小马智行目前已在无人出租车（Robotaxi）、无人驾驶卡车（Robotruck）和乘用车智能驾驶（POV）三大领域布局业务，构建了自动驾驶技术多维推进的路线图，这与当时大部分公司专注单一赛道的策略形成鲜明对比。
早在2018年，小马智行就成为首个在国内落地常态化Robotaxi服务的公司，并由此开启对Robotaxi商业化的探索。
此后三年时间，Robotaxi在硬件和量产能力上实现了稳步升级，2021年初小马智行第五代自动驾驶系统量产了100多台车辆，2022年首度公开的第六代系统引入车规级设计理念。
如今，小马智行已在北上广深等国内一线城市部署自动驾驶车队，并在北京、广州、深圳正式启动收费运营。
而在4月25日，小马智行宣布与丰田中国、广汽丰田成立三方合资公司，未来将向中国市场投放近1000台自动驾驶车辆，并无缝衔接小马智行Robotaxi运营平台。
虽然对于商业化现状，业内普遍认为Robotaxi仅处于示范运营阶段，离大规模落地还有一定距离。但收费运营的开启，已让整个产业链拥有了真实的商业化投入产出比，通过不断更新迭代技术，有望进一步调整和优化路线，落地也将越来越近。
数据显示，截至2023年12月，小马智行在复杂城市道路上已累计超过2800万公里的自动驾驶路测。可以说，如今Robotaxi业务已成为小马智行的"压舱石"。
小马智卡
在自动驾驶的诸多应用场景中，因为场景对道路环境的复杂程度要求相对较低，所以行业公认“最先着陆”就是城市物流和公路长途运输。
2021年的年底，小马智行就在京台高速完成了首个无人运营实测，此后又与中外运物流、三一重卡等行业巨头成立了合资公司，形成了“技术+车辆+场景”的闭环，并获批在北京开展智能网联重卡首批示范应用。
乘用车智驾
除此之外，小马智行还宣布独立拓展乘用车智能驾驶业务，起步不久，也算是公司从L4探向L2的“下凡之作”。
目前主流的乘用车智能驾驶辅助系统多定位L2水平，安全限制明显，助力范围有限。而L4级自动驾驶技术无疑突破这一技术的的借力点。从自动驾驶系统降维到智能驾驶辅助系统，利用L4级技术的高性能计算、决策和规划能力，将有望让智能驾驶功能大幅提升。
公司推出智驾软件“小马识途”、为乘用车场景定制的域控制器“方载”、自动驾驶数据闭环工具链“苍穹”等产品，旨在为车企量产提供软硬件解决方案。
这三大板块也正是小马智行向资本市场展示其商业化突破力量的根本支撑。
而看上去“画大饼”式的的布局，其实也是小马智应对商业化难题采取的一种规避风险的保护伞策略。就像自动驾驶技术本身一样，任何一个细分场景的应用落地都面临着诸多不确定因素，既有政策法规的障碍、又有社会舆论的质疑，更有技术发展遇到天花板的挑战。
因此，在不同赛道上铺开多条赛道线，就成为降本扩面、提高成功概率的关键策略。即使主力赛道被创，其他板块的扩张也能给予喘息机会。
写在最后
总的来看，小马智行从自身发展实力到商业化路线部署，都在为行业独角兽的地位打下坚实基础。或许在不远的将来，公司真能攻下自动驾驶商业化这一难关。