引言：Robotaxi一夜回到解放前
2009年，科技巨头谷歌启动自动驾驶项目研发，拉开了自动驾驶研发热潮序幕。自动驾驶从最初狂卷资本的“吸金石”，到如今热度遇冷的“吞金兽”，也不过走了10年。
而无人驾驶再次停摆，还得从一个千亿独角兽的“滑铁卢”说起。
01 硅谷明星独角兽正经历至暗时刻
从车库创业到行业爆款
2013年，凯尔·沃格特（Kyle Vogt）在旧金山的一间车库中创立了Cruise公司，致力于研发自动驾驶相关技术。
凭借技术实力，Cruise很快就在自动驾驶领域展露头角。2015年6月，公司获得加州首张自动驾驶测试牌照，而后仅过了一年时间，公司就被通用汽车斥资10亿美元，成为通用布局无人驾驶的平台。
有了通用这个大靠山，Cruise也迎来了高速成长的黄金期。
2018年，软银愿景基金宣布向Cruise投资22.5亿美元，随后又引入了本田、微软、沃尔玛等全球顶尖公司押注。最终，Cruise完成了近100亿美元的总融资，公司估值直线狂飙至300亿美元，一跃成为全球最具价值的自动驾驶企业之一。
自动驾驶的两种发展路径
按照行业通用的SAE（美国汽车工程师学会）等级分类，自动驾驶技术可分为0-5级，其中L5是实现不需要人类介入和监管的完全自动驾驶，这是技术演进的最高阶形态。
技术发展往往遵循从低级到高级的路径，很多车企选择从L1级别开始，逐步向上迭代升级，这被称为“渐进式”路线。代表企业如特斯拉，从最初的低级别辅助驾驶系统，逐步升级完善算法与功能，目前特斯拉FSD已初步实现城市自动驾驶。
渐进的另一面，有部分科技公司选择“一步到位”策略，直接剑指Robotaxi，完成从L4级以上的自动驾驶跃迁，Cruise和Waymo就是其中的代表企业。他们将自动驾驶车辆，定义为“机器人出租车”。
两种路线各有利弊，渐进式路径可依靠大规模量产获得的海量数据，来支撑算法更新迭代，也更方便车企利用自身产能优势，实现规模化应用。
Cruise作为业界新贵，选择更为激进的发展策略也颇有“搏一搏单车变摩托”的豪气，CEO沃格特性格也更加冒险，信奉速度原则，只要在市场抢占先机，Cruise就能在自动驾驶领域称王称霸。
这种激进也为公司的疯狂扩张，埋下安全隐患。
一场车祸，满盘皆输
今年8月，Cruise正式得到监管部门批准，允许在旧金山全天候商业运营Robotaxi，这一事件也被视为自动驾驶商业化的重要突破，更是Robotaxi技术的里程碑和分水岭。
而在获得商业运营许可仅仅三月之后，这个超级独角兽，便深陷叫停业务、裁员减速、创始人集体离职等前所未有的困境，明日之星骤然下落，仿佛一夜回到解放前。
这一切，都是由一起事故引发的蝴蝶效应。
10月2日，Cruise的一辆Robotaxi在旧金山发生重大交通事故。
起因是一辆普通轿车先撞倒了一名女性行人，将其弹向Cruise所在车道，而Cruise自动驾驶汽车并未识别到行人，导致二次撞击并拖行。
这起事件的处理也暴露了Cruise在信息披露中的问题。调查发现，Cruise在第二天提交的行车记录视频中，选择性删除了拖拽行人的部分关键内容，直到9天后才披露全部视频。
这让监管部门和公众对Cruise产生了严重不信任，认为其蓄意隐瞒并甩锅给人驾部分。舆论压力下，Cruise最终也没有摆脱“欺诈”的帽子。
召回、停业与裁员
事故之后，加州政府对Cruise展开调查，并于10月24日宣布吊销Cruise的自动驾驶测试许可，这对Cruise无疑是沉重的打击。
为了应对监管，Cruise被迫停止在美国所有的无人驾驶运营业务，采取召回、停业、裁员等一些列刹车措施，旗下约400辆Robotaxi停驶在道路边，商业化进程被彻底打回原形。
11月，Cruise宣布召回Robotaxi车辆，并宣布暂停与通用、本田合作开发的自动驾驶面包车Origin的生产，而通用此前还计划在2023年实施Origin的大规模量产。
与运营和生产双双停摆相伴而来的是裁员计划。Cruise裁掉了一些负责运营支持岗位的员工，并宣称正式员工的裁减也在酝酿之中，在外界对技术可靠性产生动摇的同时，公司内部员工士气也跌落谷底。
创始人集体退场
Cruise的危机还在发酵，更大的变动接踵而至。
11月中旬，为减轻财务压力，Cruise宣布暂停员工股票套现计划，导致员工权益遭到众创。
11月20日，Cruise的联合创始人兼CEO凯尔·沃格特(Kyle Vogt)引咎离职，而后联合创始人兼首席产品官丹尼尔·坎也宣布离开。可以说，Cruise经历了创始团队的全部退场。
几个月前还野心勃勃的Cruise，还被业界寄予厚望的Robotaxi商业化先行者风光无限，如今却陷入危机四伏的困局，宛若巨型烂尾楼，令人唏嘘。
自动驾驶路在何方？
Cruise无人驾驶帝国的倒在寒冬有其特殊性，但自动驾驶行业整体发展势头也面临巨大障碍和调整。
最近几年，自动驾驶领域频频传出倒闭、裁员、估值暴跌的消极消息。英特尔旗下的Mobileye，从500亿美元估值暴跌到160亿上市；软银投资的自动驾驶初创公司Nuro，今年上半年接连裁员，并且占比高达30%；而就在上个月，Cruise的竞对Waymo也启动了今年第三次裁员。
资本市场投资者看衰自动驾驶的背后，是技术落地进度缓慢，也是无法在短期内实现预期收益的现实。汇丰银行就曾经给出特斯拉卖出评级，认为其估值过高的一个重要原因就是自动驾驶技术能力被高估，难以在近期充分变现。
自动驾驶领域投入巨大、回报期长，Cruise近年来持续高速烧钱，也成为业务拓展的紧迫驱动力。据公开数据显示，自2017年以来，Cruise累计亏损超过80亿美元，2022年更是亏损19亿美元，按其目前的现金消耗速度预测，公司现存资金预计只能支撑9个月运营。
连头部企业都面临单车成本过高、商业化遥遥无期的困局，更逞论其他企业。
并且想要真正实现无人驾驶，难度堪比“登月”。关键技术如环境感知、对象识别、决策规划等都存在极大挑战，尤其是个体差异和极端情况的判断。
比亚迪创始人王传福曾经也将炮口对准自动驾驶，声称“无人驾驶就是扯淡，完全没法实现的功能。被资本胁迫下出现的产物，只能够被车企作为宣传的卖点，实际上一点用处都没有。”
小鹏汽车创始人何小鹏近日也发博表示：高等级自动辅助驾驶，或者有人全自动驾驶都可以看到清晰的路线图，但是完全无人驾驶还看不到完整逻辑，甚至可能需要另寻他路。
此外，就像新技术面世一样，缺乏消费者基础和社会认可，将严重制约自动驾驶大规模商业化发展。在多起事故之后交通管理部门和公众的态度也在变得更为审慎。AAA最新调查显示，有68%的美国受访者表示害怕自动驾驶车辆，只有9%的人表示完全信任。
自动驾驶领域，正在经历从热潮到冷静的洗礼与淘汰。资方顾虑，企方焦虑，都在情理之中。
然而，尽管当前自动驾驶领域存在种种难题，但从长远而言，智能网联汽车仍将改变交通和出行的未来，这是大势所趋。
这背后不仅有来自资本和科技企业的持续追逐与布局，也源于这个产业所承载的巨大社会价值和市场空间。据数据，预计到2030年，我国无人驾驶汽车的市场占有率有望超过50%，无人车服务市场规模有望达1.3万亿，全球无人驾驶4/5级汽车保有量更将达到8000万辆左右。
中国工信部等四部门近期发布智能汽车测试管理规定，明确鼓励自动驾驶系统技术在可控场景不断优化和迭代，这为行业健康有序发展指明方向。
自动驾驶技术的推动下，汽车的定义将得到重塑，汽车或许不再是人们拥有的物品，而是提供驾乘体验的智能移动设备。
而它的快速落地，阻力在所难免。解决这些问题，恰恰有助于引导行业回归技术本源，让硬件系统、软件算法、政策法规、商业模式实现高度融合，最终让成熟可靠的自动驾驶汽车造福社会。
