2、能够最大程度满足商业变现的需求
自动驾驶对于汽车行业主要有两层意义。一层为拓展汽车的功能，促进汽车销售；一层为改变出行的形态，将汽车属性由所有权变成使用权，共享出行。
“一万年太久，只争朝夕”。
既然自动驾驶全面落地遥遥无期，那么走“折中路线”的自主泊车就充当起“开路先锋”的角色。
这也就很好理解了。
现阶段，在销售端，自主泊车可以很好的扩充汽车实用的智能科技功能，成为车企的销售卖点，进而演化成具有核心竞争力的技术之一，毕竟那种“招之即来，挥之即去”的感觉只要尝试过后都想长期拥有；在出行端，自主泊车更是击中了出行平台泊车管理的痛点，在数字化运营的趋势下，自主泊车还能切入出行平台的运营，这是一个比成为主机厂供应商更有诱惑力的方向。
作为自动驾驶的一种形态，自主泊车两边“讨好”，成为现阶段实现技术落地，商业变现的最佳方向。并且，自主泊车系统的推广和普及，也会增强用户对于自动驾驶技术的信心，为更多自动驾驶技术的推行扫清认知障碍。这也是行业推进自主泊车“上车”的原因所在。
3、面临的法律政策风险更小
由于自主泊车处于“开放道路（但道路条件较为简单，行驶距离有限且受行人干扰较小）、自由路线、低速、车内无人”的应用场景之中，其中的“低速”和“车内无人”将大大降低自主泊车上路的立法难度。
此外，由于“车内无人”，即便发生事故，处于自主泊车状态中的车辆也无需进行“保乘客还是保行人”这样的伦理选择，这对于算法和机器训练的要求也大大降低。
法律障碍小，事故风险低，这样的结果就是主机厂采用新技术的意愿更强烈。
在全面上车之前，自主泊车还需解决商业模式之争
虽然行业都很看好自主泊车，一些车企的量产计划也逐渐浮出水面，但市场仍然存在一些不确定的因素，其中最大的分歧在于自主泊车的解决方案和商业模式之争。
在自主泊车的研发阵营里，智能相对论发现，已经旗帜鲜明的出现了两派。一派是以百度、纵目科技等为代表的“单车智能”派，即通过对车辆的改造，提高单车智能的方式来实现自主泊车；一派是以博世（根据吉利公布的“爬行者智能系统”的描述来看，也可归为这一类）为代表的“车场协同”派，即通过对停车场端的设备改造，强调车端与场端的协同来实现汽车的“自动泊车”。
“单车智能”派的优势在于成本可控，且技术方向更接近未来的自动驾驶形态。百度Apollo自主泊车采用摄像头和超声波雷达两种传感器的方案，可将整套成本控制在1万元人民币之内，对于大多数用户来说，这是一个比较容易接受的成本增幅。
“车场协同”派的优点在于对车辆的要求不高，但在场端的设备改造成本则需生态圈中的某一方来消化。像戴姆勒和博世的联合方案中，他们在场端使用了柱式安装的工业级单线激光雷达，实际应用中，平均每3个车位大约需要布局25颗激光雷达。如果按照这样的标准，场端改造费用将是一个天量数字。如果没有足够明晰的市场前景，是无法推动资本去完成这项基础设施建设的。
对此，有自主泊车技术厂商提出了“运营商模式”，即由自主泊车厂商出资和设备进行场端改造，相对于在各个停车场建立“基站”，技术普及后，自主泊车厂商凭借着手中的“基站”资源变换身份为“运营商”，通过向用户收取“自主泊车服务费”的方式来完成商业闭环。
吉利的野望更大，希望通过“爬行者智能系统”打造成融合汽车、网联、基础设施、政府和运营商的新生态的技术入口之一。其商业模式是这样的：在前端，实现直接泊车服务、增值服务、小区与商业中心峰谷分流模式以及支付服务；在后端，包括金融、广告、保险以及数据的收入等都可以带来持续的收益，形成良好的商业体系循环。
其实不管是哪种模式，现在需要厘清的问题是，自主泊车到底面对的是C端市场，还是B端市场。从支付的闭环来看，最终买单的是C端用户，那么在整个流程中，自主泊车技术厂商、主机厂、出行平台运营商、物业公司、充电桩运营商等各方的利益如何分配？
智能相对论认为，上述问题的答案首先取决于两种解决方案和商业模式最终的竞争结果，只有在统一技术方向和背景条件下，商业模式才有规范的可能；其次，在新的商业规则建立过程中，看哪方能率先拿下具有垄断地位的资源，无论是技术方还是运营方，这样自主泊车在整个汽车生态圈中才能掌握更大的话语权。
现在，我们要做的就是静心等待，自主泊车全面爆发之时，所有问题自然迎刃而解。
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【完】
文 | 魏启扬
来源 | 智能相对论
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