继弗吉尼亚州、俄亥俄州、亚利桑那州、佛罗里达州、爱达荷州、犹他州和威斯康星州之后，华盛顿州在近日成为美国最新一个批准在人行道上使用送货机器人的州。
据外媒报道，华盛顿州近日宣布将批准送货机器在人行道行驶，这使该州成为美国最新一个批准送货机器穿越人行道的州。这项新法规由州长Jay Inslee签署，为在城市人行道上运行的小型自动驾驶车辆打开了大门。根据法规，这些小型运输机器人只允许在人行横道和人行道上行驶，并且必须让步于骑自行车者和行人。同样，人类远程操作员必须能够控制车辆，速度最高可达6英里/小时。
事实上，这种运货小车早已经在美国的一些大学校园里普及，并受到了学生们的欢迎，这些小车可以为学生们提供零食和饮料，并且由于采用了电池供电，设备静音且零排放。
我国送货机器人布局初现
据了解，亚马逊今年早些时候开始在西雅图测试自己的侦查送货机器人Scout，这些四四方方的机器人长得像六个轮子的冰柜，它们把食物、杂货和包裹运送个区域内的家庭和办公室中。在我国，近些年由于电子商务的迅猛发展，国内电商和物流企业也都加紧了送货机器人领域布局，企图解决“送货最后一公里”难题。
国内送货机器人“三巨头”分别为京东、菜鸟、苏宁；早在去年4月份，苏宁物流送货机器人就在南京的一个小区里执行过包裹配送任务，该送货机器人名为“卧龙一号”，取意于诸葛亮发明的“木牛流马”，是国内首辆可实现电梯交互的无人配送车。
更早一步的是京东在2017年6月就推出了送货机器人，这些机器人分别出现在北京、西安、杭州等6所高校内，测试给学生们送快递和外卖业务。京东送货机器人一次性能送6件快递，一次充电续航80公里。该机器人还能够自动识别并且在客户端显示出包裹状态，给消费者手机发送短信提示取件。
同年年底的双11期间，菜鸟也相继推出多款末端配送机器人，在浙大开放校区内进行了试运行。此后，菜鸟的机器人小G plus也正式开始路测，不仅要看懂红绿灯，还要会避让车辆行人，以及学会应付意外突发情况。
除此之外，2017年底深兰、云迹科技、Segway Robotics等初创公司相继展示了无人配送机器人Demo，从传统互联网巨头到创业新秀，从电商巨头到较早进入到酒店等相关细分领域的机器人公司再到一些非常“小众”的入局者，都开始进入物流配送机器人领域，物流配送领域近两年仿佛成为了机器人行业兵家必争之地。
送货机器人面临哪些“路障”？
送货机器人发展迅速，商用形式大好，但一切并不会那么一帆风顺；早在2017年12月份，美国旧金山市就对人行道机器人自主送货实施了一项禁令，而对于寻求许可的公司，旧金山这座城市也只是缓慢地打开了门缝，此外，美国其他社区也有对这类机器人的去向和行为方式进行了规范。
虽然目前看来，送货机器人或许可以解决自行车、摩托车或驾驶大型运输卡车运送包裹时争夺繁忙的城市街道空间的问题，但依然还有更多问题待解决，无论是它自身软硬件技术水平是否足够，还是公众对其的信任都有待考验。
1、安全性保证
送货机器人在避开静止和移动物体方面，目前来看，还需要进一步完善，只有保证这些机器人在街道上行走不撞到人，才能获得公众充分的信任；其次是不“引人注目”地共享行人空间，在空旷的城市和街道上实现这自然不难，然而，当人行道变得拥挤的时候，即使是以步行速度前进的机器人也将面临挑战；很明显，在人行道狭窄的中国城市，情况只会变得更糟，因此城市的基础建设的调整也至关重要。
2、高成本
目前市面上的可移动机器人，多是采用了激光雷达、视觉传感器、IMU、超声波等多传感器融合进行定位、导航、避障。该方案稳定性高，但可用的激光雷达成本多在1万元人民币左右，使得机器人整机的成本很难低于2万元。
机器人本身造价就不菲，难以用压低成本获得营利、节省成本，况且，很多机器人还需要一名人员随行或着远程控制，以防机器人出现众多意外状况。其次，智能化机器人的维护成本并不低，最关键的是还有报废的风险。
但近些年，随着核心零部件成本下降、多传感器融合的自主导航技术、VSLAM定位导航技术逐渐成熟，低成本、高可靠性、可量产机器人成为可能，其次是探索更多机器人大规模的商用模式，只有率先进入商用的配送机器人公司会获得先发优势，加速迭代，拉开与后来者的差距。